Welcome to the Machine

On peut dire ce qu’on veut, mais, en 2030, le baril de pétrole sera entre 150 et 300 dollars. » Voici ce que déclarait Chantal Jouanno, nouvellement nommée au poste de Secrétaire d’Etat à l’écologie au quotidien Libération ce lundi 26 janvier. Le hic c’est que le pétrole est le premier carburants de nos transports -qui en dépendent à 97 % sur la planète- et surtout de nos voitures. 80 % des ménages français disposent d’une voiture et ils dépensaient en moyenne en 6286 euros par an pour leurs quatre roues en 2007. 6286 euros ! Quelques beaux mois de salaire…

La baisse soudaine du prix du baril ces derniers mois ne doit pas leurrer. Tous les experts s’accordent : demain, dans cinq, dix, quinze ou même 20 ans, la flambée de l’or noir est inéluctable. C’est une échelle de temps courte. La durée d’amortissement d’une autoroute est de 110 ans, celle d’un prêt pour une maison, est en moyenne de 20 ans. Où choisir d’habiter aujourd’hui pour ne pas se retrouver le bec dans la campagne demain ? Les automobilistes pourront-ils suivre l’augmentation des cours du pétrole quand le transport pèse déjà si lourd sur leur budget ?

Agrocarburants et voitures propres ?
Que l’automobiliste ne s’inquiète, le carburant, on ira le chercher dans les champs, nous dit-on. Est-ce si sûr ? Comme le pétrole, les agrocarburants sont issus des végétaux. Le pétrole est le résultat de l’accumulation de végétaux qui ont capté la lumière du soleil pendant des millions d’années et qui furent enfouie sans que l’énergie accumulée ne soit détruite. Les agrocarburants résultent d’une idée simple : remplacer la matière végétale du pétrole par la matière végétale des cultures. Remplacer des millions d’années par des millions d’hectares.

Mais voilà, pour la seule consommation française de carburant, la totalité de la surface agricole du pays n’y suffirait pas. De plus, leur production peut entraîner de graves problèmes environnementaux comme l’accélération de la déforestation en Indonésie ou la capture des terres et de l’eau au profit des moteurs plutôt qu’à celui de l’alimentation.

Des carburants de seconde génération sont en cours d’étude. Produits à partir d’algues et à partir des parties non comestibles de la plante comme les pailles, ils peuvent offrir d’autres perspectives mais ces biocarburants ne seront pas rentables avant une vingtaine d’années.

Si les carburants ne peuvent être propres à court terme, les voitures peuvent-elles le devenir ? Là encore, la voiture propre n’est pas pour demain : le développement des voitures électriques repose sur les batteries au lithium, petites, légères et puissantes. Mais le lithium est un métal rare, présent dans seulement quelques coins du globe dont il existe peu de gisements connus où il soit présent de façon concentrée. Pourra-t-on extraire suffisamment de lithium pour remplacer les 900 millions de véhicules qui circulent aujourd’hui sur la planète et accompagner la croissance en cours dans les pays émergents ? Le débat technique n’est pas encore levé.* Quant à l’énergie hydrogène, qui repose sur la pile à combustible, on ne sait aujourd’hui le produire qu’en utilisant d’autres énergies qui sont souvent le pétrole, le charbon ou le gaz !

Rouler moins, plus petit et moins vite
Il y a peu de solutions immédiates sinon… rouler moins, plus petit et moins vite. Plus une voiture est petite, moins elle consomme de l’énergie pour se déplacer. De la même façon, moins elle roule vite, meilleur est son rendement. Une voiture lancée à 130 km/h consomme 25 % de carburants de plus qu’en roulant à 120 km/h. Elle élève d’autant ses émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

L’image de la voiture décline, les effets de la pollution persistent

En ville, les citadins aimeraient moins de bruit sous leur fenêtres, et plus d’espace pour circuler à pied, à vélo ou laisser courir leurs enfants sclérosés par des journées entières passées dans les appartements. Ils souffrent de la pollution et bien que les émissions de polluants ont diminué ces dernières années, les effets n’en restent pas moins préoccupants. L’agence européenne de l’environnement estime que la pollution de l’air entraine une diminution de l’espérance de vie d’environ un an en Europe centrale et occidentale. Les particules fines contribueraient à elles seules à la mort prématurée de 360 000 personnes chaque année en Europe.

Résultat : les citadins plébiscitent les transports en commun. Une étude récente de l’union des transports publics, l’UTP, montre que 75 % des citadins émettent aujourd’hui des jugements négatifs vis à vis de la voiture. Ils aimeraient par contre davantage de transports en communs, plus fréquents et plus ponctuels.

L’équivalent d’un département français sous le bitume
Mais pendant ce temps, les routes et autoroutes, les centres commerciaux, les zones d’activité et les pavillons continuent de s’étendre. L’espace périurbain s’est étendu de moitié pendant les seules années 1990. Les zones artificialisées ont augmenté de 15 %, ce qui correspond à la surface d’un département français ! Le bitume a recouvert des surfaces qui autrefois captaient les eaux de pluie et de ruissellement, augmentant ainsi le risque d’inondation. Ces problèmes sont inhérents à la nature même de la voiture, qu’elle soit « propre » ou « sale », et dans le contexte d’un changement climatique qui s’accélère et où les catastrophes naturelles se multiplient, ils ne peuvent être passés sous silence.

Mais comment remettre en cause la voiture ou le transport par camion ? Comment se passer de leur souplesse d’utilisation ? Les réduire conduit à mener des changements organisationnels de grande ampleur. Mais serions-nous vraiment perdants ?

Moins de voitures, plus d’emplois
Ce que l’on sait peu, c’est que moins de voiture – à condition qu’il y ait plus de transports en commun- cela veut dire plus d’emplois pour un pays. L’institut National de la recherche sur les Transports a montré que les transports en commun produisaient deux fois plus d’emplois et consommaient deux fois moins d’énergie par kilomètre parcouru et par passager. De la même façon, une étude de l’Ademe, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a montré qu’à chiffre d’affaire égal, les supermarchés de centre ville fournissent deux fois plus d’emplois que les hypermarchés décentralisés. En terme d’énergie, la pratique des courses en hypermarché périurbain engendre une consommation d’énergie plus de 50 fois supérieure à celle réalisée en magasins de proximité et 13 fois supérieures aux livraisons à domicile !

Et pourquoi ne pas penser autrement la mobilité ? En associant la voiture au train, au bus, au métro, au tram ou au vélo. On peut regarder la voiture autrement que comme l’unique moyen de déplacement. On peut la regarder pour ce qu’elle est : le meilleur moyen de se déplacer des zones à l’habitat diffus aux zones urbaines plus dense, mais le plus mauvais quand elle congestionne les axes routiers et les centre villes.

Un coche vient peut-être d’être manqué.
Ce n’est malheureusement pas cette vision globale qu’a retenu le gouvernement dans son plan de relance pour l’automobile. Il débloque 6 milliards d’euros pour relancer l’industrie automobile quand il n’en a accordé que 2,5 étalés sur 10 ans au développement des transports en commun à l’issue des accords du Grenelle, accords qui doivent encore passer par le parlement. De la même façon, on peut se poser la question de l’utilité des investissements projetés dans la construction de nouvelles autoroutes ou portions autoroutières. Les autoroutes ont une durée d’amortissement de 110 ans. Ce n’est pas sûr que la voiture ait tant d’avenir.

Face aux sirènes de l’industrie automobile, qui brandissent l’étendard des emplois en déclarant que 2,5 millions d’emplois français dépendent de près ou de loin de la voiture, un examen plus approfondi de leurs chiffres aurait montré que les deux tiers de ces emplois ne sont pas liés à l’automobile en tant que telle mais aux transports en général, y compris les transports en commun. Transports en commun qui, par nature, fournissent des emplois « non délocalisables ». Les usagers auraient peut-être préféré avoir la possibilité dans l’avenir de disposer d’autres solutions de mobilité pour dépenser autrement les plus de 6000 euros qu’ils consacrent chaque année à leurs quatre roues. La rapidité des négociations et des mesures n’a pas laissé le temps au débat de s’installer. Et un coche vient peut-être d’être manqué.